El Tren IV - salvatierra-agurain

PROFESIONES QUE TRAJO EL TREN- 4

Jefes e interventores ferroviarios

Los oficios ferroviarios siempre han estado muy reglamentados con definiciones exhaustivas de las obligaciones de los trabajadores y normas sobre el comportamiento exigido por las compañías en cada situación que pudiera presentarse, lo que permite conocer las características de estas profesiones en cada época.

Muchos de los oficios ferroviarios se mantienen pero han cambiado sustancialmente sus contenidos o las condiciones en que se llevan a cabo. Entre éstos se encuentran los jefes de estación, a los que en términos ferroviarios se les llama "agentes encargados de la dirección de las estaciones", que representaban a las compañías asumiendo importantes responsabilidades. En otras épocas profesionales, estos a los que el resto de los empleados se dirigían con el "don" por delante, llegaban a convertirse en personajes de notable relieve local.

Los jefes de tren tenían mucho menos consideración pública aunque eran los responsables de todo lo que afectaba a los trenes en uno de cuyos furgones viajaban.

Pero el oficio ferroviario más conocido, por su permanente y variada relación con los viajeros, era el del interventor, llamado cobrador en el argot de la profesión, y al que también se le denominaba revisor y "picapica". La gran mayoría tenía apodo de acuerdo con sus características personales o sus comportamientos.

Los jefes de estación

Los jefes de estación han sido tradicionalmente los superiores inmediatos de los empleados. Pero es que además según los reglamentos específicos de la profesión de principios de siglo, asumían numerosas responsabilidades, desde las que afectaban a los viajeros hasta las mercancías, así como la formación, salida y llegada de trenes teniendo también la obligación de vigilar la distribución de billetes y la custodia de todos los bienes de la compañía.

Al referirse a sus obligaciones (lo único de lo que hablaba su reglamento) las compañías no dejan ningún cabo suelto desde que deben presentarse "con el uniforme completo y limpio" hasta que "deben conducirse de una manera irreprochable" e intervenir "para que cese cualquier altercado o disputa que se promueva entre el público y los empleados", además de "no dejar su puesto bajo ningún pretexto hasta después de recibir el permiso escrito y haber sido reemplazado". Hay que añadir que mientras los trenes permanecían en la estación el jefe y los empleados "procurarán no hablar con los viajeros más que para asuntos de servicio".

En otras épocas y casi hasta mediados de los sesenta en que el ferrocarril era casi el único medio de transporte de mercancías, contar con el apoyo del jefe de estación era importante, lo que daba relieve a su puesto de trabajo. Su presencia, siempre bien trajeado, era muy llamativa, vigilando la entrada de los trenes con un farol en la mano de tres colores para hacer las señales apropiadas o cuando ordenaba su salida "por medio de un silbido algo prolongado (mediante un pito o silbato de mano) que será transmitido por un toque de cornetilla como señal ejecutiva para ordenar al maquinista la marcha del tren".

Los primeros eran más conocidos como vigilantes y su trabajo consistía en recorrer, mañana y tarde, un tramo de ferrocarril asignado de unos seis kmts., por si se había producido alguna anormalidad en los raíles, caídas de líneas eléctricas y desprendimientos.

Iniciaban su trabajo hacia las cuatro y media de la mañana, alumbrados con faroles de carburo, aceite y posteriormente, eléctricos, caminado sobre rieles, apoyados en un bastón y regresando unas cuatro horas después, haciendo el recorrido hasta el túnel de Ezquerecocha y hasta la estación de Albéniz y vuelta. A última hora de la tarde de nuevo el mismo recorrido. Los trenes no podían salir sin su parte favorable.

Hacia el año 1975 se probó, sin demasiado éxito un llamado vagoneta-automóvil que pretendía sustituir a estos trabajadores. Pero las mejoras técnicas terminaros desplazando a los guardas de vías.

Los jefes de tren

Dependían de los de estación y tenían a sus órdenes a los maquinistas y los guarda-frenos, siendo responsables de los trenes en los intervalos entre estaciones. Viajaban en su furgón de los que no podían salir más que en los casos de "absoluta necesidad". También les correspondía la custodia de todos los equipajes, encargos y mercancías facturados.

Su labor aunque importante era menos conocida que la de otros ferroviarios.

Tenían la obligación de hallarse en la estación media hora antes de la salida del tren si era de viajeros y una hora en el caso de los de mercancías. Debía corroborar mediante un silbato la orden de salida de los trenes dada por el jefe de estación sustituyendo a éste tanto en las paradas, como los apeaderos, en los que no había personal fijo. Desde mediados de los años veinte, en los trenes de menor importancia se unificaron las funciones de los jefes y los interventores pasando a llamarse cobradores-jefe de tren.

Los inolvidables interventores – "el pika"

El interventor mantenía una relación singular con algunos de los viajeros más jóvenes que trataban de eludir el pago de los billetes, para lo que hacían lo que se llamaba "el puente", dando lugar no pocas veces a vigilancias mutuas, verdaderas persecuciones, ocultamientos en los váteres, pasos entre vagones, etc. Compañeros de los que escapaban trataban de alargar la labor de los revisores, con prácticas dilatorias entre las que la dificultad de encontrar los billetes era la más frecuente. En el empeño de los interventores influía la comisión que debían percibir por los cobros, llamados suplementos, que realizaban a los viajeros sin billete.

Pero es que además las compañías eran muy exigentes y controlaban muy de cerca su actuación.

Entre sus obligaciones figuraba la de "indicar en voz alta al llegar a las estaciones y apeaderos el nombre de éstos, activando con buenos modos el descenso y ascenso de los viajeros". El capítulo de prohibiciones era extenso y abarcaba desde el no poder comunicarse con el maquinista "a menos que sea para asuntos de servicio", hasta el "no poder distraerse por ninguna causa ni hablar con los viajeros más que para darles noticias precisas respecto al servicio". El cobrador tampoco podía permanecer dentro de los coches, más que el tiempo preciso para intervenir los billetes debiendo "volver a la plataforma posterior del coche".

La actividad de los interventores no estaba exenta de riesgos sobre todo hasta los años cincuenta e incluso, en algunos casos, principios de los sesenta, en que tenía que circular por el exterior con el tren en marcha, apoyándose en un estrecho estribo de madera, al no tener los vagones pasillo central.

Las tareas de los interventores con ser básicamente las mismas han evolucionado, como casi todo, en forma sustancial ganando en eficacia pero perdiendo la relación con los viajeros que tuvieron en el pasado.

Entre los oficios que llegaron con el tren, uno de los más característicos y cualificados fue el de los maquinistas y fogoneros de máquinas de vapor. Aunque ambas pertenecían a categorías profesionales distintas, trabajaban siempre en equipo formando lo que en el argot ferroviario se conocía como "pareja". Su actuación tenía tanta importancia que cada Compañía Ferroviaria tenía un reglamento específico para estas dos profesiones, con más de cincuenta artículos, donde de manera detallada se fijaban sus numerosas obligaciones.

Gran responsabilidad

Las funciones del maquinista eran conducir la máquina de vapor y atender a su conservación y puesta a punto. Las del fogonero, que siempre debía acompañarle, entre otras de menos entidad, las de alimentar con carbón la caldera de la locomotora, atender al freno, así como engrasar y limpiar la máquina, siempre bajo la supervisión del maquinista.

Los maquinistas debían poseer un conocimiento básico de los órganos y del funcionamiento de sus máquinas y ascendían a esta categoría desde el puesto del fogonero, generalmente después de varios años de práctica y tras superar los exámenes pertinentes.

El reglamento de las Compañías Ferroviarias establecía a fines del siglo pasado, que para ser fogonero era preciso "saber leer y escribir, tener de 22 a 35 años, ser robusto, poseer buena vista y buen oído", así como "ser herreros, caldereros, torneros o ajustadores".

La asignación de los distintos servicios y horarios de trabajo se publicaba diariamente en un tablón de anuncios del respectivo depósito de máquinas, siendo frecuente que cada maquinista y fogonero tuvieran asignada la misma locomotora a la que cuidaban y protegían como algo propio. Para evitar desplazarse hasta la instalación ferroviaria e informarse del horario de comienzo de trabajo, era frecuente la existencia de "avisadores", personas que, pagadas por los propios maquinistas y fogoneros, se ocupaban de informar a los afectados del horario y jornada asignados.

La jornada de trabajo comenzaba, presentándose en el depósito de máquinas dos horas antes de la partida del tren, el fogonero y una hora el maquinista.

El primero debía proceder a aumentar la presión de la caldera, hasta la necesaria para la salida. El maquinista debía "cerciorarse de que todas las partes del mecanismo de su máquina estuviera en buen estado, que las provisiones de agua, carbón y aceite y los útiles necesarios se hallaran completos y que el freno trabajaba convenientemente".

Una vez en camino, el maquinista, vigilaba la vía. Su imagen, asomado a la ventana, con medio cuerpo fuera de la máquina, para tener un mínimo de visibilidad, y su mano permanentemente sobre el regulador o mando que daba paso al vapor, constituyeron una imagen habitual. En esta posición, a lo que le obligaba el reglamento, debía soportar las inclemencias del frío y la lluvia, reduciéndose en este caso aún más la visión del trayecto, lo que exigía una mayor atención. Mientras tanto su compañero, bajo sus instrucciones, alimentaba la caldera a paladas con carbón de hulla.

En las paradas debían revisar y engrasar los órganos móviles de la máquina. El perfecto conocimiento del trayecto era imprescindible, pues los maquinistas debían prever con suficiente antelación las pendientes en las que iban a utilizar mayor potencia, para lo que precisaban alimentar la caldera más de lo habitual, para llegar al inicio de la cuesta con la presión adecuada y seguir paleando combustible con intensidad mientras durara la ascensión, dejándolo de hacer antes de llegar al alto para economizar todo lo posible en la bajada.

El carbón disponible para cada recorrido y tren, estaba predeterminado con precisión por las Compañías Ferroviarias, estableciéndose primas por su ahorro y penalizaciones por consumos superiores a los previstos.

Ocasionalmente, una apreciación errónea del carbón necesario, que se regulaba "a ojo" y por la experiencia, o un tren más cargado de lo habitual, daba lugar a no poder subir una cuesta, situación en las que se veían obligados a desenganchar el tren, avanzar sólo con la locomotora varios cientos de metros para, con la corriente de aire avivar el fuego. Una vez con la presión necesaria, volvían al tren, y tras engancharlo subir hasta el final de la cuesta.

El descenso de los puertos constituía otra preocupación de los maquinistas y fogoneros, pues al no poseer los trenes de sistema de frenos centralizado, debían reducir la marcha del convoy desde la máquina, actuando el fogonero sobre el freno de mano y el maquinista dando instrucciones mediante pitidos a los diferentes guardafrenos distribuidos en los vagones, para que cada uno actuara sobre el freno manual de su vehículo y de esta manera mantener al tren a la velocidad adecuada.

Tan rudimentario sistema de frenado dio lugar a accidentes, como el de la línea Bilbao a Lezama en 1.894, a las pocas semanas de su inauguración, en la que el maquinista no pudo reducir la velocidad de su tren excesivamente cargado, que se lanzó pendiente abajo entre Bilbao y Begoña, descarrilado y, originando 13 muertos y 18 heridos, entre ellos el maquinista que, aferrado a la manivela del freno, quedó bajo la máquina. El fogonero murió abrasado.

La instalación en los trenes del sistema de frenado por vacío accionados desde la locomotora en las primeras décadas de nuestro siglo, redujo notablemente el número de accidentes y el riesgo del maquinista y del fogonero. La calidad del carbón disponible y, como consecuencia, la posibilidad de obtener más o menos potencia, el mantenimiento de la velocidad, los horarios previstos y la economía de combustible, factores que afectaban de forma importante a su remuneración, eran, asimismo, motivo de atención para estos profesionales.

Trabajo muy duro

Además de la dureza que exigía la conducción de la máquina, sobre todo en invierno, a lo que nos hemos referido anteriormente, el trabajo de fogonero era especialmente penoso al tener que realizarlo en la boca del fuego de la caldera, paleando unas 4 toneladas de carbón al día, en las líneas de vía estrecha y del orden de 11 en las de vía ancha.

La vida del maquinista y el fogonero se desarrollaba alejada de su casa, con largas jornadas de trabajo, que llegaban a 12 y 14 horas diarias, alimentándose en la propia locomotora, sin poder abandonarla y con continuos cambios de horarios de trabajo. Frecuentemente tenían que dormir fuera de su domicilio, en lugares colectivos habilitados por las Compañías Ferroviarias, para lo que disponían de 8 horas. Las sábanas necesarias debían llevárselas ellos mismos, guardadas en carteras de cuero para preservarlas de la suciedad.

En los tiempos muertos, el maquinista y el fogonero preparaban su comida en la misma máquina, para lo que disponían de unas ollas metálicas especiales de doble pared. En su hueco central se introducían los alimentos a cocinar, y por medio de un tubo empalmado a la caldera, se inyectaba vapor a alta temperatura en el espacio intermedio. El calor del vapor cocinaba los alimentos y a decir de quienes recuerdan, el procedimiento debía dar lugar a muy sabrosos guisos, que eran incluso esperados por el personal fijo de las estaciones. Con frecuencia, una chapa sobre las brasas sacadas del hogar de la caldera, servía para asar sardinas en la propia cabina de conducción.

En los trenes a vapor del último tercio del siglo pasado y primera mitad del actual, los retrasos e incidencias eran muy frecuentes, dando lugar a que la hora de finalizar la jornada fuera muy incierta, por lo que habitualmente salían de su casa con la cesta de mimbre repleta de alimentos.

La electrificación de los ferrocarriles del País Vasco, que se inició en 1.929 en las líneas de Alsasua a Irún y de Bilbao a San Sebastián, hizo que fuera desapareciendo paulatinamente la figura del fogonero y que mejoraran notablemente las condiciones de trabajo de los maquinistas, estableciendo jornadas y horarios de trabajo fijos y reduciéndose el tiempo de presencia en la máquina.

En los años sesenta, se sustituyó el carbón por el fuel-oil como combustible en las pocas locomotoras de vapor existentes, desapareciendo totalmente la tracción a vapor en 1.975.

En las paradas debían revisar y engrasar los órganos móviles de la máquina. El perfecto conocimiento del trayecto era imprescindible, pues los maquinistas debían prever con suficiente antelación las pendientes en las que iban a utilizar mayor potencia, para lo que precisaban alimentar la caldera más de lo habitual, para llegar al inicio de la cuesta con la presión adecuada y seguir paleando combustible con intensidad mientras durara la ascensión, dejándolo de hacer antes de llegar al alto para economizar todo lo posible en la bajada.

El carbón disponible para cada recorrido y tren, estaba predeterminado con precisión por las Compañías Ferroviarias, estableciéndose primas por su ahorro y penalizaciones por consumos superiores a los previstos.

Ocasionalmente, una apreciación errónea del carbón necesario, que se regulaba "a ojo" y por la experiencia, o un tren más cargado de lo habitual, daba lugar a no poder subir una cuesta, situación en las que se veían obligados a desenganchar el tren, avanzar sólo con la locomotora varios cientos de metros para, con la corriente de aire avivar el fuego. Una vez con la presión necesaria, volvían al tren, y tras engancharlo subir hasta el final de la cuesta.

El descenso de los puertos constituía otra preocupación de los maquinistas y fogoneros, pues al no poseer los trenes de sistema de frenos centralizado, debían reducir la marcha del convoy desde la máquina, actuando el fogonero sobre el freno de mano y el maquinista dando instrucciones mediante pitidos a los diferentes guardafrenos distribuidos en los vagones, para que cada uno actuara sobre el freno manual de su vehículo y de esta manera mantener al tren a la velocidad adecuada.

Tan rudimentario sistema de frenado dio lugar a accidentes, como el de la línea Bilbao a Lezama en 1.894, a las pocas semanas de su inauguración, en la que el maquinista no pudo reducir la velocidad de su tren excesivamente cargado, que se lanzó pendiente abajo entre Bilbao y Begoña, descarrilado y, originando 13 muertos y 18 heridos, entre ellos el maquinista que, aferrado a la manivela del freno, quedó bajo la máquina. El fogonero murió abrasado.

La instalación en los trenes del sistema de frenado por vacío accionados desde la locomotora en las primeras décadas de nuestro siglo, redujo notablemente el número de accidentes y el riesgo del maquinista y del fogonero. La calidad del carbón disponible y, como consecuencia, la posibilidad de obtener más o menos potencia, el mantenimiento de la velocidad, los horarios previstos y la economía de combustible, factores que afectaban de forma importante a su remuneración, eran, asimismo, motivo de atención para estos profesionales.

La llegada del ferrocarril al País Vasco, hace 150 años, supuso la creación de un notable número de nuevos oficios entre los que cabe señalar los de jefes de estación, maquinistas y fogoneros, revisores y guardas (de barreras, agujas, así como de vías y frenos) además de los de agentes de recorrido y enganchadores. A todos ellos hay que agregar los "obreros de vía" destacando entre los mismos los especialistas conocidos como "kaltzadoriak".

Estos trabajadores se agrupaban en brigadas a las órdenes de un capataz, realizando las tareas necesarias para la conservación del recorrido del ferrocarril en condiciones adecuadas en el trayecto asignado conocido como cantón (unos 5 km.) y que se identificaba mediante señales formadas por un piquete de vía y dos chapas.

Su trabajo que requería un notable esfuerzo físico y en el que la experiencia resultaba fundamental, era importante pues afectaba a la seguridad del ferrocarril y lo llevaban a cabo utilizando únicamente herramientas manuales. La estampa de los calzadores, en plena actividad o desplazándose sobre la vía en la mesilla (especie de vagoneta), resulta inolvidable para los que pudimos observarlos, hasta todavía, no hace muchos años.

Los "reglamentos de servicios de vía y obras" de fines del siglo pasado, eran muy explícitos al concretar lo que los "obreros de la vía" debían saber. El ferrocarril de La Robla señalaba como tareas específicas las de "limpiar, rectificar y calzar una vía, reemplazar traviesas y elevar las que se coloquen de nuevo, limpiar y perfilar los pasos, cunetas de todas clases y taludes, cuidar de la limpieza de las obras de fábrica, conservar todos los cerramientos y plantaciones, así como los hilos del teléfono y conocer los Reglamentos". Asimismo se añadía que "todos los días festivos deberán asistir a misa sin excusa alguna, aún cuando estén de servicio".

Aunque los calzadores realizaban todas las tareas asignadas a los obreros de vía, su especialidad era básicamente el mantenimiento de la vía nivelada y alineada. Todos los trabajos los efectuaban manualmente sin ayuda de ningún tipo de maquinaria.

La acción del agua y el paso de los ferrocarriles da lugar a hundimientos de la vía (baches), principalmente en las juntas entre raíles, lo que origina golpes y vaivenes de los trenes, que pueden incluso provocar descarrilamientos. Estos especialistas debían eliminar estas inflexiones, para lo que introducían balasto bajo las traviesas afectadas. Es lo que se llamaba "calzar la vía"

Para llevar a cabo esta operación, hacían un hueco bajo una de las traviesas (retirando el balasto) en el que introducían una palanca de uña y presionando sobre la misma entre varios trabajadores levantaban ligeramente el conjunto de la vía, momento en el que otro calzador, golpeando y empujando con la paleta de un bate, introducía balasto bajo la traviesa hundida volviéndola a la posición original.

Frecuentemente por la acción de los trenes y la variación de temperatura, la vía se desplazaba hacia un lado u otro, siendo necesario volverla a su posición original. El capataz, en pie sobre el raíl, comprobaba la alineación, lanzando una visual y ordenaba marcar los desplazamientos de la vía a los calzadores. En ocasiones estos especialistas agachados sobre el balasto y la cara sobre el mismo raíl, en el que varias piedras, colocadas sobre su brillante superficie y separadas a cierta distancia, les ayudaban a localizar las desviaciones.

La corrección de esta anomalía la efectuaban uno o varios miembros de la brigada, alineados y simultáneamente a la orden del capataz empujándola con palancas. También era su obligación mantener la separación entre raíles, lo que efectuaban soltando uno de ellos, desplazándolo con palanca, para volver a unirlo con tirafondos a las traviesas en su nueva posición.

Asimismo debían sustituir las traviesas deterioradas (quemadas, agrietadas, podridas, etc.) por otras nuevas para lo que con un bate, retiraban el balasto situado a su alrededor, soltando los tirafondos y sacando a golpes, de debajo de los raíles, la traviesa a sustituir, e introducían otra nueva que debía de ser convenientemente calzadas con grava. Seguidamente con barrenos de mano y mango en forma de T, taladraban la traviesa en los puntos apropiados e introducían en ellos los tirafondos con una llave manual. Antes debían tallar con una azuela y a ojo, sobre la traviesa, cada uno de los asientos donde iban a apoyar los raíles.

También reemplazaban los raíles gastados por otros nuevos, e intercambiaban los del lado exterior de la curva, que menguaban por su cara interior, por los de su vía paralela desgastados solo en su superficie, para lo que una vez sueltos los dos los agarraban, entre toda la brigada, con grandes tenazas, manejadas cada una por dos trabajadores y levantándolos al aire, los desplazaban y colocaban en su nueva posición.

Con frecuencia se organizaba el trabajo comenzando por un extremo del cantón. Los obreros iban comprobando el estado y alineación de los raíles y traviesas en cortos tramos, los iban corrigiendo e iban avanzando progresivamente hacia el otro extremo.

Los calzadores colaboraban en las diversas tareas de la brigada, como las de limpiar cunetas, eliminando hierba y vegetación lo que efectuaban con azadas y palas, así como la de limpiar de vegetación los márgenes de la vía, labores que debían efectuar con frecuencia dadas las condiciones climatológicas del País.La retirada de piedras, tierras y vegetación caídas sobre la vía por desprendimiento desde los taludes, lo que ocurría frecuentemente por discurrir las líneas por un relieve muy accidentado, era también otra de sus funciones.

Los trabajos se efectuaban manualmente con palas, azadas, cestos y hachas y el transporte del material caído se realizaba cargándolo sobre la mesilla, único elemento de transporte del que disponían, consistente en una pequeña  plataforma de madera de unos 2 m² de superficie, con cuatro ruedas que se colocaba sobre la vía y se movía empujándola a mano.Sobre ella y para ampliar su capacidad de transporte colocaban una especie de gran bandeja (plataforma de tablas) sobre la que cargaban el material con palas y empujándola sobre la vía lo transportaban a algún lugar cercano donde lo vertían en un talud.

Asimismo debían acudir en caso de descarrilamiento y accidentes para recomponer la vía una vez retirados los vehículos accidentados.